თბილისში გადაადგილების მთავარი საშუალება რელსიანი ტრანსპორტი უნდა იყოს - ვასილ ურუშაძე
გარდა იმისა, რომ თბილისურ ტრადიციად ქცეულ საცობებში უამრავ დროს უქმად ვკარგავთ, გამონაბოლქვ აირებსაც შევისუნთქავთ, რაც ნერვული, გულსისხლძარღვთა და სასუნთქი სისტემის დაავადებებს იწვევს, რაც დროთა განმავლობაში სულ უფრო მეტად საგრძნობი გახდება. თბილისური საცობების გამომწვევ მიზეზებზე და მათი განმუხტვის გზებზე TIA.GE -ს ტრანსპორტის საკითხებზე მომუშავე პლატფორმა "ჰაბ ჯორჯიას" აღმასრულებელ დირექტორი, სატრანსპორტო საკითხების ექსპერტი ვასილ ურუშაძე ესაუბრა:
- ვიზიარებ შეხედულებას, რომ საცობები იმაზე დიდი პრობლემა, ვიდრე შეიძლება ერთი შეხედვით ჩანდეს. ის ცხოვრების რიტმს, ადამიანების ყოველდღიურობას, ეკონომიკურ მდგომარეობას და შრომის ნაყოფიერებას ცვლის, იმიტომ რომ გადაადგილება, მობილობა და სწრაფი კომუნიკაცია პირდაპირ დაკავშირებულია სახელმწიფოების, ქალაქების, ბიზნესის და ეკონომიკური აქტივების გავითარებასთან. რა თქმა უნდა, პრობლემა უფრო ღრმავდება, როდესაც საქმე ეკოლოგიას და ჰაერის დაბინძურებას ეხება. ყველა უნდა ვაცნობიერებდეთ, რომ საცობების შემთხვევაში, ჰაერში გატყორცნილი ტოქსიკური აირების რაოდენობა ორმაგდება და რიგ შემთხვევაში, სამმაგდება, რაც ბუნებრივია, ადამიანების ჯანმრთელობაზე უარყოფითად აისახება და საბოლოოდ, ესეც ქვეყნისა და სახელმწიფოს განვითარებას უკავშირდება. ამიტომ საცობის პრობლემა მხოლოდ საცობის პრობლემა კი არა, პრობლემათა ერთობლიობაა.
- საცობების გამომწვევ მიზეზებზე რას გვეტყვით?
- საცობები გამოწვეულია არასწორი სატრანსპორტო პოლიტიკით, რომელიც თბილისის მერიამ ჯერ ნარმანიას და შემდეგ კახა კალაძის პერიოდში შეიმუშავა და ახორციელებს. ეს არის უპასუხისმგებლო დამოკიდებულების შედეგი და მრავალი საკითხისა და კომპონენტისგან შედგება. სანამ ეს საკითხები არ გადაწყდება, მანამდე პრობლემები ნაცვლად იმისა, რომ მოგვარდეს, უფრო გაღრმავდება. თბილისის სატრანსპორტო პოლიტიკის განმსაზღვრელი თანამდებობის პირების, მათ შორის კახა კალაძის მთავარი ხაზი მხოლოდ საავტობუსო ზოლების და ე.წ. გამჭოლი სატრანსპორტო დერეფნების მოწყობაზე გადის. ჩემი აზრით, ეს ქალაქში სატრანსპორტო კოლაფსის პრობლემის აღმოსაფხვრელად არასაკმარისია, მით უმეტეს, რომ ეს საქმეც კრახით დასრულდა - 10 გამჭოლი სატრანსპორტო დერეფნიდან, სადაც 18 მეტრიან ავტობუსებს უნდა ემოძრავათ, არც ერთი არ დასრულებულა და ქალაქს დღეს არც ერთი 18 მეტრიანი ავტობუსი არ აქვს.
- რაც აქვს, ის საკმარისია?
- არსებული ავტობუსები პიკის საათებში მოთხოვნას, რომელიც მგზავრთა გადაყვანის თვალსაზრისით არსებობს, ვერ აუდიან. ნებისმიერი თბილისელი დამიდასტურებს, რომ პიკის საათებში ავტობუსით, ასევე მეტროპოლიტენით მგზავრობა გაუსაძლისია. ეს არის სატრანსპორტო კოლაფსი, რომელსაც კონკრეტულ პრობლემებზე რეაგირება და მოგვარება სჭირდება.
- თქვენი აზრით, პრობლემის გადასაჭრელად, ინფრასტრუქტურის თვალსაზრისით, რა უნდა გაკეთდეს?
- ინფრასტრუქტურის თვალსაზრისით შემიძლია მარშალ გელოვანის გამზირი დაგისახელოთ, რომელიც თბილისის ერთ-ერთი პრობლემური არტერია გახდა. 2020 წელს უნდა განხორციელებულიყო პროექტი, რომელიც გულისხმობდა „ვეფხისა და მოყმის“ მიმდებარე ტერიტრიაზე ესტაკადისა და ახალი ხიდის მშენებლობას, რომელიც მარშალ გელოვანის გამზირს მარცხენა სანაპიროსთან, კერძოდ, სამტრედიის ქუჩასთან დააკავშირებდა. ეს ამ ერთი კონკრეტული სატრანსპორტო კვანძის განმუხტვის შესაძლებლობა იქნებოდა და დიღმის ხეივანსა და მარშალ გელოვანის გამზირზე ადამიანებს საცობში საათობით დგომა აღარ მოუწევდათ. მეორე მაგალითად გეტყვით, რომ გმირთა მოედნის მიმდებარედ უნდა მომხდარიყო გვირაბის შენებლობა, რომელიც ახალ გზას დააკავშირებდა სანაპიროსთან ისე, რომ ავტომობილებს აღარ მოუწევდათ გმირთა მოედნის წრიულ მოძრაობაზე გადაადგილება. ასევე უნდა მომხდარიყო ტერიტრიიდან ბენზიგასამართი სადგურების აღება, გზის გაფართოვება და საავტომობილო ინფრასტრუქტურის ისეთი მოწყობა, რომელიც ნაკადების ერთმანეთში არევას და ქაოსს, რომელიც პიკის საათებში გვაქვს, სრულიად გამორიცხავდა. კიდევ ერთი მაგალითისთვის შემიძლია გავიხსენო ბაგებისა და უნივერსიტეტის ქუჩის დამაკავშირებელი ხიდის მშენებლობა, რომელიც წყნეთიდან და ბაგებიდან წამოსულ სატრანსპორტო ნაკადებს მნიშვნელოვნად განტვირთავდა. გარდა ამისა, მნიშვნელოვანია ჭკვიანი შუქნიშნების სისტემის შექნა, რომელიც ქალაქის მთავარი გამოწვევაა. დღეს საცობების გამომწვევი ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანი მიზეზი არასწორად ორგანიზებული საგზაო მოძრაობა, არასწორად დამენეჯმენტებული საგზაო ნიშნები და შუქნიშნებია. ეს შუქნიშნები ავტომატიზირებულ რეჟიმში იმართებიან ანუ არ აქვთ ფუნქცია, რომ მოძრაობა ჭკვიანი სისტემის მეშვეობით, სხვადასხვა მოთხოვნებიდან გამომდინარე, არეგულირონ. წლებია, მიდის საუბარი, რომ ჭკვიანი შუქნიშნების სისტემა უნდა შემოვიღოთ, თუმცა დღემდე ეს საკითხი განხილვის ეტაზეა.
- ხომ არ დადგა დრო, რომ მიწისქვეშა ტრანსპორტის გაფართოვებასა და განვითარებაზეც ვიფიქროთ?
- რა თქმა უნდა, პირადად ჩემი სატრანსპორტო ხედვაა, რომ თბილისში გადაადგილების მთავარი საშუალება რელსიანი ტრანსპორტი უნდა იყოს. იმ მოცემულობიდან გამომდინარე, რომელიც მემკვიდრეობით გვაქვს (ძველი ისტორიული თბილისის დაგეგმარება, საბჭოთა დაგეგმარების სხვადასხვა მემკვიდრეობა და რელიეფი) ჩვენს ქალაქში გადაადგილების მთავარი საშუალება საავტობუსო მუნიციპალური ტრანსპორტის ნაცვლად, რელსიანი ტრანსპორტი უნდა იყოს. ეს გულისხმობს მიწისქვეშა თუ მიწისზედა ალტერნატიული მეტროს და სხვადასხვა ტიპისა და კატეგორიის ტრამვაის განვითარებას. რელსიანი ტრანსპორტი მთელ ქალაქს უნდა „კრავდეს“ და გადაადგილების მთავარი საშუალება უნდა იყოს.
- როგორ ფიქრობთ, რამდენად გამართლებული იყო წინა ხელისუფლების დროს ტრამვაი-ტროლეიბუსის პარკის გაუქმება, თანაც ისე საფუძვლიანად, რომ აღდგენა დღემდე ვერ ხერხდება.
- მიმაჩნია, რომ ეს არასწორი გადაწყვეტილება იყო. რა თქმა უნდა, იმდროინდელი სტრუქტურა გაუმართავი, ამორტიზირებული და ზოგ შემთხვევაში მგზავრობისთვის საშიშიც იყო, მაგრამ განახლებას და განვითარებას საჭიროებდა და არა გაუქმებას. გაუქმების ნაცვლად, უნდა მომხდარიყო ახალი ინსფრასტრუქტურის შექნა და ახალი მოძრავი შემადგენლობების შემოყვანა.
- როგორც სპეციალისტები ამბობენ, დღეს თბილისში ტრამვაის გასავლელი ადგილიც კი აღარ დარჩა...
- გამოწვევები ნამდვილად არსებობს, მაგრამ თანამედროვე მსოფლიოში, თანამედროვე ქალაქების არაერთი პრაქტიკა არსებობს, რომელიც ტრამვაის ინფრასტრუქტურის შექნას უფრო რთულ პირობებშიც კი ახერხებს. მთავარია, რომ პრიორიტეტები სწორად იყოს განსაზღვრული. ჩვენ უნდა გავუსწოროთ თვალი იმ რეალობას, რომელშიც ვცხოვრობთ და რელსიანი ტრანსპორტის განვითარება მეტროპოლიტენის განვითარებასთან ერთად პრიორიტეტად ვაქციოთ. არ არის აუცილებელი, რომ ტრამვაი იმ უბნებში იყოს, რომლებიც ცენტრალურ უბნებად მოიაზრება, შეიძლება ტრამვაის ქსელის მოცვა და განვითარება საერთოდ გარეუბნებიდან დავიწყოთ. ტრამვაი მეტროს ალტერნატივა კი არა, მეტროს გაგრძელება უნდა იყოს. მიკროსატრანსპორტო ქსელი შეკრული უნდა იყოს ტრამვაის წრიული მოძრაობით, რომელიც მეტროს სადგურს ყველა დასახლებულ უბანთან აკავშირებს. საცხოვრებელი ან კომერციული ობიექტიდან ტრამვაის სადგურამდე მაქსიმუმი დაფარვა არა უმეტეს 500 მეტრი უნდა იყოს. ქალაქის ნებისმიერ ტერიტორიაზე, ყოველ 500 მეტრში უნდა გვქონდეს ხელმისაწვდომობა რელსიან ტრანსპორტზე, იქნება ეს მეტროს სადგური, მიწისზედა მეტრო თუ ტრამვაი და ეს სამოქმედო კონცეფცია უნდა გახდეს.
