როგორ შენდებოდა თბილისის მეტრო?

თბილისში მეტროპოლიტენის გაყვანის იდეა მე-20 საუკუნის 30-იან წლებში გაჩნდა. იმ დროს იდეის განხორციელება 1941 წელს დაწყებული ომის გამო შეჩერდა, თუმცა ერთი დაბრკოლებაც არსებობდა - მეტროპოლიტენის მშენებლობაზე პრეტენზიას აცხადებდა ქალაქი, რომლის მოსახლეობის რაოდენობა მილიონ ადამიანს მაინც შეადგენდა. იმ დროისთვის თბილისის მოსახლეობის რაოდენობა ჯერ კიდევ შორს იყო მილიონისაგან. 

1950-იან წლებში თბილისი სწრაფად მზარდი ქალაქი გახდა და ავტობუსების სისტემა ქალაქის საჭიროებებს ვეღარ პასუხობდა. საქართველოს ხელისუფლებამ დედაქალაქში მეტროს მშენებლობის იდეის განხილვა დაიწყო. 1951 წლის 25 აგვისტოს სსრკ-ს მინისტრთა საბჭომ მიიღო გადაწყვეტილება თბილისის მეტროპოლიტენის მშენებლობის დაწყების შესახებ. 

თბილისის მეტრო პირველი იყო სამხრეთ კავკასიაში და მეოთხე მთელ საბჭოთა კავშირში (მოსკოვის, ლენინგრადის და კიევის შემდეგ). 

1956 წელს მეტროს პირველი ხაზის მშენებლობა დაიწყო.

რთული გეოლოგიური პირობების გამო (მთიანი რელიეფი, მდინარე მტკვარი, მიწისქვეშა წყლები) მშენებლობა დიდ სირთულეებთან იყო დაკავშირებული.

ამ სამუშაოებში როგორც ქართველი, ისე სხვა საბჭოთა რესპუბლიკების ინჟინრები მონაწილეობდნენ.

თბილისის მეტროს პირველი ხაზი 1966 წლის 11 იანვარს გაიხსნა. ხაზის სიგრძე იყო 6.3 კმ. ის მოიცავდა 6 სადგურს: დიდუბე, ელექტროდეპო, ოქტომბერი, სადგურის მოედანი, მარჯანიშვილი და რუსთაველი.

ამ დროს ხაზზე 5-ვაგონიანი მატარებლები დადიოდნენ.

1971 წელს გაიხსნა მეორე ხაზი: ავლაბარი, 300 არაგველი, ისანი და სამგორი. მეტრო განვითარდა ყველა ძირითადი ურბანული ზონისკენ. 1985 წლისთვის თბილისის მეტროს უკვე 2 ხაზი და 16 სადგური ჰქონდა.

არქიტექტურა და სტილი

მეტროს სადგურების ინტერიერები საბჭოთა ეპოქის სტილშია შესრულებული — გრანდიოზული დარბაზები, მარმარილო, დეკორატიული განათება.

განსაკუთრებული ყურადღება ექცეოდა სიმბოლიკას და ქანდაკებებს — ბევრი სადგური კულტურული და ისტორიული მოტივებით იყო მორთული.

მესამე ხაზის დაპროექტება დაიწყო 80-იან წლებში. ათწლეულის მეორე ნახევრისთვის მზად იყო პირველი მონაკვეთის პროექტი – “რუსთაველი-2”-დან “ვაზისუბნამდე”. 1989 წელს კი მშენებლები ხუთი მომავალი სადგურის ადგილზე შევიდნენ. ხაზი მთელ სიგრძეზე მოიცავდა მარშრუტს: დიდი დიღომი, დიღმის მასივი, საბურთალო, ვაკე, ჩუღურეთი, ელია, ვაზისუბანი. მეორე ხაზიდან გადაჯდომა “ტექნიკურ უნივერსიტეტში” იგეგმებოდა, ხოლო პირველით – დიდუბეში, რუსთაველსა და ვარკეთილში:

ყველაზე დიდი სამუშაო “ვაზისუბნის” სადგურზე შესრულდა. მიწისქვეშა გათხრებით მშენებლებმა საარბრიუკენის მოედანს, რუსთაველსა და ელიასაც კი მიაღწიეს. ამჟამად გვირაბის შესასვლელი, რომელიც 65 მეტრ სიღრმეზეა გაჭრილი, დატბორილია.

90-იანი წლების კრიზისი

საბჭოთა კავშირის დაშლის შემდეგ მეტროს განვითარების პროცესი შეჩერდა. გაუმართაობა, ტექნიკური ხარვეზები და ფინანსური სირთულეები მეტროს მუშაობას პრობლემებს უქმნიდა, თუმცა, ის მაინც რჩებოდა ერთ-ერთ ყველაზე ეფექტურ სატრანსპორტო საშუალებად ქალაქში.

თანამედროვე ეტაპი

2000-იან წლებში დაიწყო მეტროს მოდერნიზაცია.

შეიცვალა ვაგონები, დაინერგა ახალი სისტემა ბილეთებზე, დაემატა სადგურები: ვაჟა-ფშაველა (2000), უნივერსიტეტი (2017). ამჟამად იგეგმება ახალი ხაზების აშენება და ძველი ინფრასტრუქტურის განახლება.

თბილისის მეტროს მშენებლობა სავსე იყო საინტერესო და დრამატული მოვლენებით. ეს არ იყო მხოლოდ მშენებლობა, არამედ ნამდვილი გამოწვევა იმ დროის ინჟინრებისთვის, მუშებისთვის და ქალაქისთვისაც. 

თბილისი ძალიან რთულ გეოლოგიურ ზონაშია — მიწისქვეშა წყლები, მტკვრის სიახლოვე, კლდოვანი ფენები და სეისმური აქტივობა დიდ სირთულეებს ქმნიდა. მიწისქვეშა წყლები ხშირად იწვევდა გვირაბების დატბორვას. მუშებს მუდმივად წყლის ქაჩვის რეჟიმში მუშაობა უწევდათ.

ერთი საინტერესო დეტალიც:

მეტროს მშენებლობაში ბევრი ქალი მონაწილეობდა — არა მხოლოდ დამხმარე მუშის სახით, არამედ გეოლოგების, ინჟინრების, არქიტექტორების პოზიციებზე. 1960-იან წლებში ეს საკმაოდ პროგრესულად ითვლებოდა.

თბილისის მეტროს დღესაც ქალაქის სატრანსპორტო სისტემაში უმნიშვნელოვანესი ფუნქცია აკისრია. ის ყოველდღიურად 450-დან 500 ათასამდე მგზავრს ემსახურება.