„თბილისს სჭირდება მეტრო - სანამ ტრამვაი გაკეთდება, თბილისის განაშენიანება იმ ზღვარს მიაღწევს, რომ ტრამვაი სურათს არსებითად ვერ შეცვლის“

თბილისის მერი კახა კალაძე თვითმმართველობის არჩევნებამდე მოსახლეობას პირობას აძლევს, რომ დედაქალაქში ტრამვაი დაბრუნდება. "საქართველოს დამოუკიდებლობის ისტორიაში პირველად განხორციელდება ტრამვაის პროექტი. ქალაქში პირველად აშენდება თანამედროვე, ევროპული სტანდარტების ტრამვაის ხაზი, რომელიც დიდი დიღმის დასახლებას მეტროსადგურ "დიდუბესთან" დააკავშირებს".

რაც შეეხება უშუალოდ ტრამვაის ხაზს, მერის ინფორმაციით, ის 7,5-კილომეტრიანი იქნება, 11 გაჩერებით.„შედეგად, ტრამვაი დიღმის დასახლებაში გაზრდილი მგზავრნაკადის უსაფრთხო, კომფორტულ და სწრაფ გადაადგილებას უზრუნველყოფს, შეამსუბუქებს ავტობუსებსა და მიკროავტობუსებზე დატვირთვას, განტვირთავს საცობებს, გააუმჯობესებს ეკოლოგიურ მდგომარეობას. ტრამვაი ინტეგრირდება საზოგადოებრივი ტრანსპორტის არსებულ ქსელში. პროექტით, ტრამვაის 7.5-კილომეტრიანი ხაზი გაივლის მირიან მეფის ქუჩას, აღმაშენებლის ხეივანს, გრიგოლ რობაქიძის გამზირს, გადაკვეთს შოთა შალიკაშვილის სახელობის ხიდს და საბოლოო გაჩერება მეტროსადგურ "დიდუბესთან" ექნება".

საზოგადოებას კარგად ახსოვს, რომ თბილისში ტრამვაი 2006 წელს, გიგი უგულავას მერობის დროს გაუქმდა. ხელისუფლების ცვლილების შემდეგ, 2017 წელს, მერიის ტრანსპორტის სამსახურის მაშინდელი ხელმძღვანელი აცხადებდა, რომ თბილისიდან რუსთავის მიმართულებით მიწისზედა მეტროს ან ტრამვაის პროექტი პერსპექტიული იყო და აქცენტს უფრო მეტროს მშენებლობაზე აკეთებდა. ეს თემა პერიოდულად აქტიურდებოდა. მაგალითად, 2018 წლის არჩევნების დროს კახა კალაძე აცხადებდა, რომ დაგეგმილი იყო მიწისზედა მეტროს მშენებლობა სამგორიდან აეროპორტისა და ლილოს მიმართულებით და მშენებლობა 2019 წლის ბოლოსთვის უნდა დაწყებულიყო. ამასთან, იგეგმებოდა 8 ახალი მეტროსადგურის მშენებლობაც, რომელიც ექსპლუატაციაში 2021-2022 წლებში ეტაპობრივად შევიდოდა, თუმცა...

საავტომობილო ფედერაციის ვიცე-პრე­ზიდენტ მევლუდ მელაძის აზრით, ტრამვაი შვება ვერ იქნება დიდი დიღმის­ მოსახლეობისთვის.

- რელსიანი სატრანსპორტო საშუალებები კარგია და საჭიროა ისეთ ქალაქებში, როგორიც თბილისია, მაგრამ ერთი მერცხალი გაზაფხულს ვერ მოიყვანს - ამაზე მუშაობა მასობრივად უნდა მიდიოდეს. ყველაზე მნიშვნელოვანია, როგორ გაკეთდება, როგორი კვეთები ექნება. გზის სავალ ნაწილებს თუ გამოიყენებენ და გზას, ანუ კერძო ტრანსპორტისა და ავტობუსების სივრცეს შეზღუდავენ, დიდი პლუსი ვერ იქნება. ტრამვაის დამოუკიდებელი გზა უნდა ჰქონდეს. მაგალითად, უნდა გადიოდეს შუა სივრცეში, როგორც იყო ადრე მოსკოვის გამზირზე ან სანზონაში - ისეთი სივრცე იყო გამოყენებული, სადაც სხვა ტრანსპორტი არ მოძრაობდა.

მართალია, სიღრმისეულად არ ჩამიხედავს ამ პროექტში, მაგრამ როგორც გავიგე, ეს არ გაამართლებს. ქალაქი რომ განიტვირთოს, საჭიროა მეტროსა და რელსიანი ტრანსპორტის განვითარება, მაგრამ ფაქტია, ერთი კონკრეტული ხაზი არ შველის საქმეს, რადგან ქალაქის განაშენიანება ძალიან სწრაფი ტემპით მიდის, ამასობაში კი სადამდე მივა განაშენიანებით თბილისი, თუნდაც დიდი დიღომი, წარმოდგენა არა გვაქვს. ქალაქის განაშენიანება დინამიკურად უნდა მიჰყვებოდეს მეტროსა და ტრამვაის განვითარებას. დღეს მე მეტროს განვითარებაზე გავაკეთებდი აქცენტს და არა ტრამვაის, იმიტომ, რომ ტრამვაიში გადაჯდომაც პრობლემებთან იქნება დაკავშირებული - მეტროდან გამოხვედი, მერე სადღაც გახვედი, მიხვედი სადგურამდე, გაჩერებამდე, გადაჯექი და ა.შ. ამას ჯობია მეტროში ხაზის დამატება­ თუნდაც დიდი დიღმის მიმართულებით. ადრე ამის პროექტიც არსებობდა, თანაც, მეტროს არაფერთან კვეთა არა აქვს და გაცილებით სწრაფი ტრანსპორტია. სულ არაფერს, რა თქმა უნდა, ერთრელსიანი ტრანსპორტი, ამ შემთხვევაში ტრამვაი ჯობია, მაგრამ ქალაქს რეალურად მეტრო განტვირთავს. სანამ ტრამვაი გაკეთდება, თბილისის განაშენიანება იმ ზღვარს მიაღწევს, რომ ტრამვაი სურათს არსებითად ვერ შეცვლის. მე თუ მკითხავთ, მეტრო თუ ტრამვაიო, გეტყვით, რომ მეტრო უნდა იყოს თბილისისთვის პრიორიტეტი...

ურთულესი იქნება დიდი დიღმიდან დიდუბეში ტრამვაის ხაზის გაყვანა. ეს მშენებლობისას ძალიან დიდ პრობლემებს შექმნის. ვგულისხმობ გზების გადაკეტვას, გადაადგილების გაუარესებას. გარდა ამისა, სადღაც ხომ უნდა გადაკვეთოს ქუჩები, ნიშნები, მოდიფიკაცია ხომ დასჭირდება? შესაბამისად, ეს სხვა სატრანსპორტო საშუალებების უფრო შენელებას გამოიწვევს და საცობებს შექმნის. თუ განაშენიანება აღარ გაგრძელდა, ამ შემთხვევაში ტრამვაი ცოტა შეღავათს მოგვცემს, მაგრამ განაშენიანების ტემპიდან გამომდინარე, ეს შეღავათი არ გვექნება.

რა თქმა უნდა, მეტროს მშენებლობა უფრო ძვირი დაჯდება, ვიდრე ტრამვაის, მაგრამ მგზავრების გადაყვანის თვალსაზრისით ერთმანეთს ვერ შევადარებთ.

ჯობია დიდ დიღომში მეტრო გაკეთდეს, თუნდაც მიწის ზემოთ, რადგან მიწისქვეშა სამუშაოები ძალიან ძვირი­ ჯდება და ჩვენს ქვეყანას ამის საშუალება არა აქვს - ახლა ყველაფერი მიმართულია მაგისტრალის მშენებლობაზე, თუ რაიმე ტექნიკა არსებობს, მაგისტრალზე მუშაობს.

ერთი სიტყვით, ურთულესია მეტროს მშენებლობა, მაგრამ მიწისზედა მეტრო კარგი იქნება და ეს სულაც არ არის შეუძლებელი. კონსტრუქციულად გაცილებით მარტივია, მაგალითად, ამ ხაზების მტკვარზე გადატარება, მტკვრის ქვეშ გატარება კი ძალიან რთულია. ჩვენი ქალაქის მოწყობა იძლევა საშუალებას, რომ მეტრო ისე გაატარო, არაფერთან შეხება არ ჰქონდეს. პირდაპირ "დიდუბის" ან "გოცირიძის" მეტროდან გადაჯდები და მიწისზემო ხაზით დიდი დიღმის ხაზზე გადახვალ. გამოხვალ, გადაჯდები მეორე ხაზზე და პირდაპირ წახვალ დიდ დიღომში. ეს იქნებოდა იდეალური ვარიანტი, ნამდვილად განმუხტავდა მოძრაობას, მას თავისი კონკრეტული გზა აქვს, არ იყენებს საერთო სარგებლობის გზის ნაწილებს და შეუფერხებლად გადაადგილდება - ეს უდიდესი პლუსია.

რაც შეეხება ახალ პროექტს, ტრამვაის ძალიან გაუჭირდება ამ გზებთან ადაპტირება, სივრცეები აღარ არის დატოვებული ხაზის გასატარებლად. გარდა ამისა, არ არსებობს საქართველოში კომპანია, რომელსაც ამ საქმეში გამოცდილება აქვს. ალბათ, უცხოელები თუ გააკეთებენ. თუ ტენდერს ქართული კომპანია მოიგებს, ყველა შემთხვევაში უცხოელებს დაუკვეთენ და ვფიქრობ, უცხოური კომპანიები საბჭოური სივრციდან იქნება, ანუ ის, ვისაც ტრამვაი დღემდე აქვს. ვთქვათ, ეს შეიძლება იყოს ბელარუსი.

თბილისში დღითი დღე უარესდება მდგომარეობა, ძალიან ჭირს გადაადგილება. საპარკინგე სივრცეების შემცირებისკენ რომ მივდივართ, ესეც არასწორია. პირიქით - კონკრეტულ უბნებში უნდა არსებობდეს სართულიანი მიწისქვეშა ან მიწისზედა, ან ორივე ერთად საპარკინგე სივრცეები, რათა ავტომობილები ქუჩაში არ ეყაროს. პარკინგის ძებნისას ეს ავტომობილები დამატებით საცობებს ქმნიან.

საჭიროა მინიესტაკადების გაკეთებაც, რათა გზები ერთმანეთს შრეებად აცდეს, ანუ ერთმანეთთან კვეთა არ ჰქონდეს. მაგალითად, როგორც იპოდრომთან გაკეთდა და რაც დღემდე ძალიან კარგად მუშაობს. მნიშვნელოვანია შუქნიშნების ერთმანეთთან სინქრონიზებაც. ახლა არ არის სინქრონიზებული კონკრეტული შუქნიშნები.

ვხედავთ, ქალაქი სიმაღლეში იზრდება, განსაკუთრებით, ქალაქის ცენტრში, მეტი და მეტი მაღალსართულიანი სახლი შენდება, შესაბამისი ინფრასტრუქტურა და გზები კი არ ეწყობა. პირიქით, გზები ვიწროვდება და, რა თქმა უნდა, იქმნება საცობები.

თუ მიზანი ის არის, რომ ყველა საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე გადაჯდეს, ამისთვის უნდა არსებობდეს ზემოქნილი საზოგადოებრივი ტრანსპორტი.

ტოკიოს მაგალითს მოვიყვან - ტოკიო ერთადერთი მეგაპოლისია პლანეტაზე, სადაც ავტომობილების რაოდენობა არ იზრდება, იმიტომ, რომ მეტროები ექვსი ან შვიდსართულიანია. წარმოიდგინეთ, მეტროსადგურები მიწის ქვეშ შვიდ ფენადაა. არ არსებობს ტოკიოში წერტილი, სადაც 200 მეტრის რადიუსში არ იყოს მეტრო.

მოკლედ, ჩვენ გვჭირდება მეტროს ხაზების განვითარება - ეს განტვირთავს ქალაქს. ჩემი ნება რომ იყოს, პირველად მიწისზედა მეტროსადგურებს დავამატებდი. ამის გაკეთება უფრო მარტივია და ფინანსურადაც მომგებიანი. როგორც უკვე აღვნიშნე, შესაძლებელია დიდუბის სადგური დიღომს დაუკავშირდეს, მეტრომ მიწის ზემოთ გაიაროს, ხიდით გადავიდეს მტკვარზე ისე, რომ კვეთა არ ჰქონდეს მანქანებთან. ეს იქნებოდა იდეალური გამოსავალი, რაც ძალიან დიდ ნაკადს ჩამოაკლებდა აღმაშენებლის ხეივანს.

წყარო